Мало кто не знает, что первый в мире автомобиль появился на свет в 1886 году. Точнее, почти одновременно появились сразу два первых автомобиля - один построил Карл Бенц, другой Готлиб Даймлер. Многие опять-таки знают, что оба автомобиля были легковыми, для двух-трёх человек, включая водителя.
А вот о первых шагах машин, рассчитанных на большое количество пассажиров, иными словами, автобусов, широкому кругу людей известно меньше. Как, впрочем, и о первых шагах грузовых машин. Вот давайте и припомним...
Первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания завоёвывали признание с немалым трудом. Даже в Германии, на родине изобретения, на них долго смотрели как на забавные игрушки, предпочитая по старинке передвигаться в конных экипажах. Только в 90-х годах XIX века автомобили наконец оценили. И тогда конструкторы впервые стали задумываться, как приспособить их для перевозки десятков пассажиров.
Уже в 1898 году в Париже состоялся конкурс различных конструкций автобусов. Любопытно, что в нём участвовал даже автобус с паровым двигателем, рассчитанный на 20 пассажиров. Но конкурс конкурсом, а люди ещё некоторое время предпочитали пользоваться старыми добрыми омнибусами на конной тяге. В том же Париже первый омнибус появился ещё в... 1662 году, во времена короля Людовика XIV.
Тем не менее, в первом десятилетии XX века на улицы Парижа, Лондона, некоторых других столиц выехали, наконец, автобусы с двигателями внутреннего сгорания. Современник характеризует один из парижских автобусов так: «Общее расположение частей, с местом водителя над двигателем, дало возможность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему гибкость в движении». Словом, уже тогда было найдено решение, сходное с современными конструкциями, правда, окончательно оно прижилось далеко не сразу.
Но внешне автобусы тогда очень походили на омнибусы, только без лошадей. Да и неудивительно: на раму с двигателем ставили обычные кузова от омнибусов. Колёса первых парижских автобусов были обуты в резиновые шины, но не сплошные, а состоящие из нескольких литых кругов. Считалось, что такое решение обеспечит лучшее сцепление колеса с парижской брусчаткой. Примерно так же выглядели и лондонские автобусы. Только довольно скоро они стали... двухэтажными.
У грузовых автомобилей своя судьба. На средних и дальних перевозках преимущества железных дорог были неоспоримы. В Европе и Америке уже существовали густые железнодорожные сети, поезда доставляли грузы быстро и безотказно, и вагоны были гораздо вместительнее любого автомобиля. И всё-таки, когда к концу первого десятилетия XXвека машины с двигателями внутреннего сгорания стали, наконец, достаточно надёжными и мощными, появился спрос и на грузовые автомобили.
Поначалу автостроители поступали просто: заменяли заднюю часть кузова большой легковой машины ящиком. Так, например, выглядел фургон, построенный в 1907 году Готлибом Даймлером. Но позже конструкции грузовиков стали разрабатывать особо. Машины монтировались на специальной раме, имели вместительные грузовые кузова. Шины грузовых машин стали автоматическими, а задние колеса, для повышения проходимости, - двойными.
Достоинства грузовых автомобилей были особо оценены в Первую мировую войну. Их использовали для перевозки людей и вооружения на дальние расстояния, они были свободны в выборе маршрута, в отличие от железной дороги, неприхотливы и надёжны. И конструкторы стали совершенствовать грузовой транспорт.
Водителю стало удобнее работать - теперь у него появилась отдельная закрытая кабина. Грузовик, как и легковой автомобиль, обзавёлся электрическим освещением, гидравлическими тормозами, щётками стеклоочистителей. Уже в 30-е годы в конструкции грузовика произошло принципиальное изменение: выяснилось, что на больших грузовых машинах, как и на автобусах, выгоднее использовать не двигатель внутреннего сгорания, а дизель — тепловой мотор нового типа, сконструированный немецким инженером Рудольфом Дизелем ещё в 1897 году.
Дизель - двигатель более неприхотливый, чем внутреннего сгорания. Для него вполне подходят «тяжёлые» сорта жидкого топлива, получаемые из осадков, остающихся после перегонки нефти. Принцип действия дизеля отличается от двигателя внутреннего сгорания тем, что в его цилиндр засасывается не горючая смесь, а воздух. Когда поршень сожмёт воздух до предела, насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. Поскольку воздух от сжатия сильно разогревается, топливо вспыхивает, и давление толкает поршень в обратную сторону.
Дизелю, в отличие от двигателя внутреннего сгорания, не нужна сложная система зажигания. Топлива он расходует в полтора раза меньше, чем бензиновый. Однако наряду с достоинствами есть у дизеля и недостатки.
Давление в цилиндрах создаётся более высокое, а потому для дизеля нужны более прочные и тяжёлые материалы. Тяжесть деталей, в свою очередь, не позволяет набрать большого числа оборотов. Из-за этого и скорость машины с дизелем относительно невелика.
К тому же для пуска дизеля нужны более мощные и громоздкие аккумулятор и стартер. Шумел дизель сильнее, чем двигатель внутреннего сгорания. Поэтому двигатель, сконструированный Рудольфом Дизелем, поначалу нашёл применение только на судах и железнодорожных локомотивах, для которых все эти недостатки были не столь существенны, а преимущества очевидны.
Для легковых автомобилей тяжёлый дизель подходил меньше, чем двигатель внутреннего сгорания. А вот для больших грузовиков и многоместных автобусов пришёлся в самый раз. На них дизели используются и в наши дни.
Уже перед Второй мировой войной появились грузовики нового типа. Двигатель у них помещался не под капотом моторного отсека, вынесенного вперёд, как у легковых автомобилей, а под кабиной водителя. Таким образом, кабина оказывалась выдвинутой на место капота, и для грузов можно было использовать большую часть длины машины.
Справедливости ради надо сказать, что по такому принципу грузовики пробовали строить и намного раньше, но тогда эта конструктивная схема не прижилась. Передние колёса оказывались чересчур перегруженными. И вернуться к давнему решению можно было лишь после того, как усовершенствовали подвеску, шины, да и дороги стали намного лучше.
Вновь обратились к этой давней идее, много лет назад уже опробованной в Париже, и конструкторы многоместных автобусов. А раз «компоновка» автобусов и грузовиков стала иной, чем у легковых машин, для их производства понадобились свои поточные линии. В 40-е годы прошлого века для грузовых автомобилей и автобусов в Европе и Америке стали строить специальные заводы.
А вот Россия в этом опередила многие другие страны. Ещё в 1916 году в Москве, неподалёку от Симонова монастыря, был основан завод АМО - «Автомобильное Московское общество». Именно так начиналась история знаменитого московского автомобильного завода, будущего ЗИСа, потом ЗИЛа, и, наконец, уже в наши дни, АМО «ЗИЛ».
Когда в 1917 году случилась революция, многие цеха ещё даже не были достроены. Тем не менее, производство разворачивалось. Фактический владелец завода миллионер Рябушинский намеревался выпускать в год до тысячи грузовиков известной американской модели «Уайт». Первоначально сборка должна была идти из готовых узлов, закупаемых в Соединённых Штатах, а затем АМО планировал освоить самостоятельное производство деталей.
Но революция и Гражданская война перечеркнули все планы. Основным занятием завода на несколько лет стал ремонт поступающих с фронтов броневиков и других машин. Тем не менее, в начале 20-х годов он начал в небольших количествах производить грузовики «Уайт». К 1921 году было полностью освоено производство двигателей для «Уайтов», а в 1924 году завод сам делал три четверти всех узлов и деталей этих грузовиков.
Малов, В. Как автобус становился автобусом, а грузовик – грузовиком /В. Малов //А почему? – 2008. - № 3. – С. 24-26.