АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ТУПОЛЕВ
Даты жизни: 10 ноября 1888 - 23 декабря 1972
Место рождения: село Пустомазово, Кимрский район, Тверская губерния, Российская империя
Советский учёный и авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, доктор технических наук, академик АН СССР, Герой Труда, трижды Герой Социалистического Труда.
Авиаконструктор и организатор, инициалы которого по-разному сплетались в названиях самых различных типов самолетов, от истребителя до дальнего бомбардировщика и авиалайнера. A.H. Туполев вошел в историю отечественной авиации с ее началом и внес крупнейший вклад в ее развитие.
Андрей Туполев родился 29 октября (10 ноября) 1888 года в селе Пустомазово Корчевского уезда Тверской губернии. Его отец, почетный гражданин Николай Иванович Туполев, после убийства Александра II был исключен с юридического факультета Петербургского университета и зарабатывал, хозяйствуя на хуторе Пустомазово, а затем экстерном окончил университет и стал нотариусом. Мать, Анна Васильевна, воспитывала детей. С подросшими детьми она переехала в Тверь. Андрей в 1900 году поступил в Тверскую губернскую гимназию и после ее окончания осенью 1908 года стал студентом механического факультета Московского технического училища. Он попал в кружок любителей воздухоплавания, окружавших профессора Н.Е. Жуковского. Уже на втором курсе Туполев разработал аэродинамическую трубу. В 1910 году он сам рассчитал и построил планер-биплан из дерева и полотна, на котором с товарищами из кружка летал через Яузу.
В 1911 году А.Н. Туполева арестовали за участие в сходках и распространении листовок. Правда, вскоре его выпустили из Лефортовского полицейского околотка, 28 мая его исключили из МТУ на неопределенный срок. Даже Жуковский не смог ему помочь. Три года Туполев работал с отцом в Пустомазово, осваивал работы в поле и ремесла. С 1914 года юноша продолжил учебу. В 1915 году он подготовил рабочие чертежи аэродинамической трубы для центральной научно-технической лаборатории Петрограда. В том же году его пригласили заведовать гидропланным отделом самолетостроительного завода компании «Дукс», в 1917 году — начальником расчетного отдела бюро управления Военно-воздушного флота. Он продолжает сотрудничать с Н.Е. Жуковским и становится ближайшим его учеником и помощником.
29 мая 1918 года Туполев защитил дипломный проект «Расчет гидроаэроплана». Жуковский высоко оценил эту работу. В заключении на проект он писал: «Представленный студентом Туполевым расчет гидроаэроплана являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли». Не зря ученый именно своего ученика избрал в напарники при разработке идеи создания единого центра расчетно-экспериментальных работ в области авиации. Они с помощью других членов воздухоплавательного кружка подготовили и 23 ноября 1918 года направили в Научно-технический отдел ВСНХ докладную записку о создании Всероссийского центра в области аэро- и гидродинамики, занимающегося разработкой самолетов, глиссеров и других быстроходных устройств. Большинство хлопот по согласованию записки легли на Туполева. Несмотря на трудное положение страны, записку прочел В.И. Ленин. По его поручению НТО ВСНХ принял решение об организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Жуковского избрали председателем коллегии, возглавившей ЦАГИ. Энергичный А.Н. Туполев стал его помощником. К декабрю 1918 года, когда было принято решение о создании ЦАГИ, он уже подготовил предложения о размещении нового научного центра. На первом заседании коллегии 3 декабря 1918 года Туполеву поручили подбор кадров. Ему, как и другим сотрудникам, приходилось немало ездить по Москве, чтобы добывать необходимое оборудование, станки, материалы, заниматься ремонтом предоставленного им здания.
28 августа 1919 года Совет Труда и Обороны дал ЦАГИ первое задание: разработать аэросани, которые могли бы зимой заменить пулеметные тачанки. Туполев стал заместителем профессора Н.Р. Брилинга, возглавившего Комиссию по постройке аэросаней (КОМПАС). Построили 6 образцов. Винты для них изготовили по профилям НЕЖ, разработанным Н.Е. Жуковским. Был организован испытательный пробег до Твери. Сам Туполев вёл одни из саней. По целине сани развивали скорость до 70 километров в час, успешно дошли до цели и вернулись в Москву. Их использовали и в военных целях, и после Гражданской войны для доставки почты в отдаленные районы.
После аэросаней ЦАГИ получил задание построить глиссер — быстроходное судно, способное вести разведку на мелководных реках. Так как в кораблестроении такого опыта не было, пришлось обратиться к работам Д.П. Григоровича над летающей лодкой. В середине 1921 года первый глиссер (который назвали неофициально ГАНТ-1) был готов. Яуза для него оказалась слишком тесной. Пришлось испытания перенести на Москву-реку: Осенью глиссеры передали заказчику.
Разработка и постройка аэросаней и глиссера оказались очень важны как для Туполева, так и для всего ЦАГИ. Полученный опыт работы оказался необходим при постройке первых самолетов. Туполев решил отказаться от традиционной тогда схемы биплана с многочисленными расчалками между крыльями, которая не позволяла вести расчет на прочность. Дерево в качестве материала он считал необходимым заменить легким и прочным дюралюминием, из которого в Германии уже строили дирижабли. Так как в стране такой материал не выпускали, И.И. Сидорин из МВТУ добился разрешения организовать его производство. В 1922 году на заводе в Кольчугино Владимирской губернии была проведена первая плавка. Потребовалось время, чтобы завод дал материал надлежащего качества. Теперь авиаконструктор мог, зная характеристики дюралюминия, вести расчет крыльев подобно мостам. Новый материал позволял вносить усовершенствования в конструкции самолетов.
У идеи строить аэропланы из металла нашлись противники. А.Н. Туполеву пришлось немало спорить и добиваться прежде чем в октябре 1922 года решением ВСНХ и Госпромцветмета была организована комиссия по постройке металлических самолетов под его руководством. А 3 февраля 1925 года коллегия Главного экономического управления ВСНХ приняла решение о широком развертывании металлического самолетостроения.
Вокруг Туполева как главного конструктора объединилась группа специалистов (А.А. Архангельский, Н.С. Некрасов, Л.И. Путилов, братья Е.И. и И.И. Погосские, В.М. Петляков). Именно эта группа обсудила конструкцию первого самолета из дерева и металла. Они же собственным весом испытывали на прочность крылья.
Первый самолет строили с лета 1922 года до осени 1923 года, осваивая новые методики работы с металлом. Получился небольшой моноплан длиной 5 метров, с размахом крыльев 7 метров, весом 205 килограммов и мощностью двигателя 35 лошадиных сил.
21 октября 1923 года АНТ-1 благополучно взлетел и приземлился. Позднее было установлено, что он может подниматься только на 400 метров, а развивать скорость — до 135 километров в час. Однако это явилось лишь пробой сил, и Туполев был доволен успехом.
Второй самолет решили делать полностью из металла. Он должен был перевозить двух пассажиров. Фюзеляж выполнили треугольного сечения; он сужался книзу. Машина длиной 7,5 метров и с размахом крыльев 10 метров весила 836 килограммов. Она могла подниматься до 3300 метров и лететь со скоростью до 170 километров в час.
26 мая 1924 года первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2 взлетел с Ходынского поля. Самолет признавали удачным, и только отсутствие двигателей помешало запустить его в серию.
В начале 1924 года приобретшее необходимый опыт КБ получило от ВВС задание на самолет-разведчик. За основу Туполев взял конструкцию фюзеляжа АНТ-2. Для увеличения маневренности была использована конструкция полутораплана, причем верхнее крыло размахом 13 метров лежало прямо на фюзеляже. Самолет в 1926 году успешно за 4 дня пролетел по столицам Европы (Москва - Берлин - Париж - Вена - Прага - Москва). Другой АНТ-3 пролетел 20 000 километров от Москвы до Токио и обратно. Трудности с приобретением иностранных двигателей затянули готовность машины до 1930 года. К тому времени уже выпускали Р-5 Н.Н. Поликарпова. Всего построили 30 АНТ-3. При этой работе коллектив получил необходимый опыт создания самолета по жестким заказам военных и под определенное вооружение.
Следующим явился истребитель И-4, на котором Туполев впервые в отечественной практике применил предкрылки для улучшения устойчивости самолета на малых скоростях. Так как автоматики не существовало, а ручной выпуск предкрылком затруднял работу летчика, истребитель выпускали без них. А идею предкрылков использовали на истребителях 40-х годов.
Весной 1924 года на выделенные государством средства началось широкое строительство, которое должно было снабдить ЦАГИ всем необходимым: хорошей экспериментальной базой, производством и необходимыми для растущей организации помещениями. Председателем строительной комиссии назначили С.А. Чаплыгина. Руководители подразделения ЦАГИ участвовали в разработке. В частности, А.Н. Туполев отвечал за строительство опытного завода и гидроканала, в котором предстояло испытывать глиссеры и гидросамолеты. По его настоянию в цехах завода образовали пролеты шириной 70 метров. В то время самолеты были гораздо меньше. Но прошло несколько лет, и огромные пролеты потребовались для гигантских машин. Потребовался и гидроканал длиной 200 метров, которого добивался Туполев. Он же настоял на том, чтобы новая аэродинамическая труба была пригодна для испытания натурных частей самолетов.
Тем временем авторитет ЦАГИ настолько вырос, что после длительного обсуждения тяжелые самолеты типа «Илья Муромец» решили заменить не покупными, а отечественного производства. В сентябре 1924 года штаб ВВС выдал задания на проектирование первого советского бомбардировщика. Эскизы АНТ-4 разрабатывал сам Туполев с помощью художника-компоновщика Б.М. Кондорского. Затем модели будущего самолета продували в аэродинамической трубе. Получившийся вариант оказался нетрадиционным, и Андрею Николаевичу пришлось убеждать ближайших помощников, что он прав.
В ноябре 1924 года весь коллектив отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ включился в разработку. Кроме чертежей, потребовалось создать из дерева макет, чтобы представить себе, каково будет летчику в кабине, и решать вопросы компоновки. В августе 1925 года самолет с размахом крыльев 30 метров завершили. Построить такую машину Туполев смог, широко применяя удачные решения, использованные на предшествующих АНТах. С немалыми трудностями АНТ-4 по частям доставили на Ходынское поле и собрали. 26 ноября 1925 года самолет совершил первый полет. Летчик А. Томашевский высоко оценил машину. Самолет-моноплан, названный ТБ-1, явился первым в мире настоящим тяжелым бомбардировщиком, прототипом всех прочих. Большую дальность и грузоподъемность конструкторы получили, разместив запас горючего в толстом крыле. При весе 7,8 тонны самолет мог брать до 3,5 тонны груза и имел скорость около 200 километров в час. И в стране, и за границей авторитет Туполева возрос. Особенный резонанс вызвал перелет одного из ТБ-1 под названием «Страна Советов» из Москвы через Сибирь и Аляску в Нью-Йорк.
Так как советское моторостроение только развивалось и на самолеты приходилось ставить импортные двигатели, в декабре 1929 года с группой специалистов А.Н. Туполев выехал и США. Делегации, которую возглавлял начальник ВВС И.И. Баранов, следовало закупить образцы лучших двигателей и договориться о помощи при их производстве в СССР. Задача была выполнена, что позволило поставить ТБ-1 на серийное производство. Позднее вся страна следила, когда один из самолетов под управлением Ляпидевского вывез женщин и детей с затонувшего «Челюскина», на другом летчик Ф. Фарих пролетел вдоль арктического побережья СССР. Параллельно ЦАГИ занимался и морскими самолетами.
В 1925 году Туполев начал по заказу моряков разрабатывать свой первый гидроплан АНТ-8 (МДР-2). Первоначально потребовалось определить, насколько дюралюминий стоек к воздействию морской воды. Были выработаны методы защиты металла от коррозии. Под руководством ведущего конструктора И.И. Погосского АНТ-8 был построен и в декабре 1930 года отправлен на юг, где по инициативе Туполева организовали испытательную базу. Так как процесс разработки затянулся, самолет устарел. Однако сформированный коллектив получил опыт, в декабре 1932 года поступило задание построить «морской крейсер» МК-1 (АНТ-22). Самолету следовало атаковать соединения судов противника бомбами и торпедами общим весом 7- 8 тонн, иметь скорость 220- 230 километров в час при дальности 2500-3000 километров и садиться при волнении моря до 1,5 метра. Чтобы упростить задачу постройки столь крупной машины, Туполев и Погосский пришли к варианту катамарана. Две лодки соединили крылом, на котором в мотогондолах установили 6 двигателей. Стрелков, пушки и пулеметы разместили в лодках, которые служили поплавками, а кабина летчиков и штурмана располагалась между ними. Проектирование начали в январе 1933 года, а летом 1934 года морской крейсер длиной 24 метра, с размахом крыльев 51 метр и полетным весом 29,4 тонны доставили на базу. Машина продемонстрировала хорошие качества на воде, хотя скорость оказалась ниже расчетной.
8 декабря 1836 года на ней установили рекорд, подняв груз 10 тонн на высоту 2000 метров. Однако от серийной постройки гиганта отказались, ибо появлялись самолеты, которые могли выполнять те же задачи при меньших размерах.
Параллельно разрабатывали морской дальний разведчик МДР-4 (АНТ-27). Весной 1934 года начали испытания, но при одном из взлетов произошла трагедия — погиб И.И. Погосский, который был одновременно и летчиком, и испытателем. Морскую бригаду возглавил А.П. Голубков. Летом 1935 года второй образец испытали. МДР-4 продемонстрировал скорость около 240 километров в час, высотность 5000 метров. На нем подвешивали 2 торпеды или 2 тонны бомб. Под названием МТБ-1 (морской торпедоносец-бомбардировщик) самолет запустили в серийное производство. Но Туполев не успокоился на этом. На базе последней машины был разработан пассажирский АНТ-29 для перевозки отдыхающих. Возле кресел были прорезаны в бортах иллюминаторы. Однако МТБ-1 вскоре по скорости перестал удовлетворять флот; не пошел в производство и пассажирский самолет.
Туполев читал литературу по военно-воздушному делу, участвовал в совещаниях и сборах по тактике авиации, на которых обсуждали современные теории иностранных авторов. Он не был сторонником теории Дуэ и других генералов, которые считали, что все вопросы в войне может решить авиация. Однако авиаконструктор в то же время делал все возможное, чтобы советские ВВС по крайней мере не уступали авиации потенциального противника. Он считал, что следует принять такой порядок действий: выработать доктрину использования авиации, рассчитанную на реальные возможности создания самолетов, и на основе этой доктрины создать образцы, пригодные для серийного производства. Чтобы между количеством выпускаемых самолетов и качеством не возник большой разрыв, следовало развивать, технологию опытного самолетостроения в КБ, существующих при серийных заводах, а ОКБ должны были выпускать опытные образцы и создавать перспективные машины.
В середине 1929 года выпустили «воздушный крейсер» АНТ-7 без бомбовой нагрузки, но с сильным стрелковым вооружением. Такой самолет должен был сопровождать и защищать армады бомбардировщиков от истребителей. Так как в отечественной авиации еще не приняли решения, производить бомбовые атаки эскадрильями или одиночными бомбардировщиками, «воздушный крейсер» в серию не запустили. АНТ-7 Туполев переработал в разведчика. Одна из этих машин 5 мая 1937 года совершила полет на Северный полюс от Земли Франца-Иосифа без посадки.
Следующая машина, которую проектировали под руководством Туполева, явилась новым шагом в авиационной технике. АНТ-6, знаменитый тяжелый бомбардировщик ТБ-3, состоял на вооружении советских ВВС еще в начале Великой Отечественной войны. Самолет длиной 25 метров и с размахом крыльев 42 метра был оснащен 4 двигателями по 900 лошадиных сил системы А. Микулина. Именно для этого самолета оказался нужен цех с пролетами 70 метров. Чтобы доставить АНТ-6 на аэродром, пришлось снимать трамвайные провода. Самолет мог нести 3 тонны бомб со скоростью 200 километров в час на расстояние 3000 километров. Экипаж машины состоял из 7 человек, вооружение — из 6 пулеметов. Со временем удалось увеличить скорость до 300 километров в час, усилить вооружение еще одной огневой точкой. Бомбардировщик представлял собой серьезную военную и политическую силу. В 1933-1934 годах по 3 самолета ТБ-3 с демонстрационными полетами побывали в Варшаве, Праге, Риме, Вене и Париже, вызывая восхищение специалистов. Когда Советское правительство в 1934 году перебазировало 150 ТБ-3 на Дальний Восток, японским агрессорам пришлось отказаться от оккупации Кореи и Маньчжурии.
В 1936 и 1937 годах ТБ-3 использовали на маневрах Киевского и Белорусского военных округов для высадки воздушного десанта, в предвоенные и военные годы их применяли для доставки звена истребителей к месту боя.
В 1941 году звено И-16, перенесенное на ТБ-3, разбомбило с малой высоты мост через Дунай около Галаца, который не смогли разбить бомбардировщики. С ТБ-3 высаживали папанинцев на Северный полюс. Эти машины широко использовали и для перевозок грузов на Севере.
На базе ТБ-1 был разработан по заданию ВСНХ девятиместный пассажирский АНТ-9 «Крылья Советов», который 1 мая 1929 года демонстрировали на Красной площади; летом на этой машине М. Громов пролетел по столицам Европы, демонстрируя успехи советской авиации. На основе ТБ-3 Туполев разработал 36-местный пассажирский самолет АНТ-14 «Правда», который до начала войны служил флагманом агитэскадрильи имени М. Горького. Но основным назначением машин было военное: 216 ТБ-1 и 818 ТБ-3 составили основу отечественной бомбардировочной авиации. Организовывал их производство А.Н. Туполев, которого 1 июня 1936 года назначили первым заместителем и главным инженером Главного управления авиапромышленности НКТП.
В 1932 году к 40-летию литературной деятельности M. Горького было решено построить гигантский агитационный самолет. За основу приняли АНТ-20. Строительство начали в июле 1933 года, завершили к апрелю 1934 года. 17 июня М. Громов впервые поднял в воздух машину длиной 33 метра и с размахом крыльев 63 метра. 8 двигателей мощности 7200 лошадиных сил несли по воздуху самолет весом 42 тонны. На борт принимали 14 тонн нагрузки: более 70 пассажиров, необходимое для агитационного самолета оборудование, включая типографию. В этом самолете впервые были применены: откидывающаяся сзади часть фюзеляжа в виде трапа, электрооборудование на переменном токе, сервоприводы для управления рулем (автопилот, шасси с масляно-пневматической амортизацией и тормозными колесами, рассчитанными на вес машины в 30 тонн). Самолет показали после испытаний 19 июня 1934 года над Красной площадью. Летом из-за преступной легкомысленности летчика истребителя, который сопровождал самолет «Максим Горький» и врезался в крыло, пытаясь описать вокруг него петлю, гигант погиб со всеми находившимися на борту, включая группу его создателей-стахановцев.
На основе погибшей машины в 1938 году разработали пассажирский самолет (ПС-124), перевозивший пассажиров из Москвы в Минеральные воды.
До того коллектив ЦАГИ под руководством Туполева присгупил к разработке самолета для покорения рекорда дальности, составлявшего 10 000 километров. Требовался резкий шаг вперед в проектировании. Главный конструктор предложил одномоторный моноплан с длинными тонкими крыльями и двигателем М-34с редуктором разработки Микулина. Для его испытаний требовалось под Москвой построить бетонную полосу. Предложение приняли. Председателем комиссии по сверхдальним перелетам стал К.Е. Ворошилов. Проектированием нового самолета АНТ-25 занимался ведущий конструктор П.О. Сухой под руководством самого Туполева. Благодаря помощи многих предприятий страны первый самолет взлетел 22 июня 1933 года. Андрей Николаевич 15 августа 1933 года докладывал коллегии ЦАГИ:
«Следующая машина, которая нас порадовала и за которую мы боялись просто потому, что эта машина была построена дерзко, это двадцать пятая (РД). В ней мы приняли удлинение крыла, равное 13,5, невиданное до этого в мире. Наибольшее удлинение до этого было порядка 10. Мы очень боялись, что крылья будут вибрировать, но этого не было. Наши научные работники изучили поведение многочисленных моделей будущей машины в аэродинамических трубах. Профессор В. Ветчинкин и инженер В. Беляев разработали для конструкторов безупречный метод теоретического расчета крыльев на вибрацию. Крылья АНТ-25 отличались еще одной принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки длиной по семь метров, являлись органической частью конструкции. Расположение баков вдоль всего крыла давало, кроме того, большой выигрыш в его прочности. Крыло тяжело нагруженной машины испытывает в полете большие напряжения от поддерживающих его аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести от горючего, направленная вниз, — наоборот, разгружала крылья. Избрав такое решение, мы сильно снизили вес крыльев этой машины».
В конструкцию самолета ввели ряд улучшений, в том числе убирающиеся шасси. Так как дальность АНТ-25 не превышала 7000 километров из-за того, что двигатель без редуктора потреблял много горючего, потребовалась доводка машины. К весне ее гофрированную обшивку покрыли тканью, сгладили выступающие детали, установили двигатель с редуктором. Испытание обещало дальность до 13 000 километров. Первоначально в сентябре 1934 года самолет за 75 часов пролетел 12 411 километров по маршруту Москва - Рязань – Харьков. Так как для регистрации рекорда требовался полет по прямой, решили совершить перелет в Америку через Северный полюс. Первая попытка 3 августа 1935 года не удалась: пилот С. Леваневский пролетел 2000 километров и, заметив признаки выброса масла, вернулся. Подняли голову противники машины. Только В.П. Чкалову, которого пригласили возглавить перелет, удалось уговорить Сталина. Первоначально АНТ-25 20- 22 июля 1936 года с В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым пролетел по маршруту Москва - Земля Франца-Иосифа - Петропавловск-на-Камчатке 9374 километра и из-за тумана приземлился на острове Удд вблизи устья Амура. По требованию Туполева на острове самолет отремонтировали, построили деревянную взлетную полосу, и АНТ-25 вернулся в Москву. 18 июня 1937 года самолет с экипажем Чкалова поднялся в воздух на подмосковном аэродроме и приземлился в Портленде (США), пролетев 9130 километров за 63,5 часа. Второй самолет, который пилотировал М. Громов с А. Юмашеным и С. Данилиным, взлетел 12 июля и через 62 часа сел на границе США и Мексики, пролетев 11 500 километров; он превысил мировой рекорд на тысячу километров.
Последующий самолет АНТ-37 «Родина» с двумя двигателями воздушного охлаждения М-86, разработанный бригадой П.О. Сухого под общим руководством Туполева как дальний бомбардировщик, разбился 16 июня 1935 года. Однако Сухой подсчитал, что если самолет облегчить, то он сможет пролететь 7000 километров. В сентябре 1938 года самолет с экипажем в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой пролетел по маршруту Москва - поселок Кербь на Амуре 5908 километров, намного превысив прежний рекорд для женщин (4063 километра), принадлежавший англичанке Элизабет Лион. Если бы летчицам не пришлось из-за тумана садиться в тайге, дальность могла быть значительно выше.
Наряду с разработкой тяжелых машин Туполеву поручили разработку многоместного истребителя МИ-3 (АНТ-21) с экипажем 3 человека. Самолет, выпущенный в 1933 году, был вооружен пушкой и 4 пулеметами при скорости 320 километров в час. На нем размещались штурман — передний стрелок, летчик и радист — задний стрелок. Чтобы расширить сектор обстрела последнего, Туполев применил двухкилевое хвостовое оперение, новинку для того времени. Машина длиной 11 и с размахом крыльев 19 метров весила всего 4600 килограммов. МИ-3 запустили в серию и строили 50 машин, однако вскоре из-за появления более легких и маневренных многоместных истребителей производство прекратили.
В 30-е годы от ЦАГИ отделили ОКБ Туполева, которому поручили разработку и производство опытных самолетов. На основе отделов ЦАГИ в 1931 году создали Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), в 1932 году — Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ).
В 1936 году Туполев, оценивая достижения ЦАГИ и связанных с ним институтов, отметил новые методики расчета фюзеляжей, в которых гладкая обшивка работала как силовая, новые профили крыльев, убирающиеся шасси, создание новых двигателей и материалов, что позволяло облегчить самолет и улучшить его аэродинамические характеристики. Благодаря этому ОКБ Туполева успешно выполнило задание ВВС на средний бомбардировщик с дальностью полета 1000-1500 километров и бомбовой нагрузкой 600 килограммов (АНТ-40, 1934 год) и тяжелый бомбардировщик с дальностью 3500-4000 километров (АНТ-42, 1936 год).
Первый самолет назвали СБ (скоростной бомбардировщик), ибо его скорость приблизилась к скорости истребителя. Туполев применил высокие шасси, чтобы подвесить бомбы внутри фюзеляжа. В кабине впереди сидел штурмам стрелок с 2 пулеметами, выше располагался летчик, а сзади — стрелок-радист с еще двумя пулеметами. Размах крыльев составил 20 метров. Машина, значительно меньшая чем ТБ-1, поднимала тот же груз. Благодаря внутреннему расположению бомб, гладкому фюзеляжу, убирающемуся шасси, обтекаемым капотам двигателей скорость удалось довести до 400 километров в час. Однако на испытаниях 1935 года уже при скорости 380 километров в час летчик-испытатель столкнулся с флаттером, при котором возникла опасность разрушения машины за счет совпадения вихревых колебаний с собственной частотой колебаний крыльев. Потребовалось провести исследования в ЦАГИ, усилить и усовершенствовать крылья, после чего на скорости до 430 километров в час явление флаттера исчезло. СБ запустили в серию, и 7 ноября 1936 года несколько десятков машин промчались над Красной площадью. На самолете был установлен рекорд грузоподъемности (1000 килограммов летчик М. Алексеев поднял на 12695 метров). После исправления ряда недостатков, замеченных в ходе эксплуатации, продолжалось массовое производств СБ. За несколько лет авиапромышленность выпустила 6656 самолетов этого типа, которые участвовали в боевых действиях против франкистов, на реке Халхин-Гол и в первых боях Великой Отечественной войны, пока их не сменили Пе -2. СБ же стали связными самолетами. На основе этой машины Туполев предложил пассажирский самолет АНТ-35 на 10 пассажиров, который мог летать со скоростью 400 километров в час на 800-1000 километров. Машиной, которую выпускали серийно, на Парижском авиасалоне заинтересовались покупатели, но дальнейшему развитию этого направления помешала война.
В 1936 года за создание СБ Туполева наградили орденом «Знак почета». В 30-е годы за заслуги авиаконструктор получал ордена Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, Ленина. Его имя звучало первым в выступлениях на праздновании 15-летнего юбилея ЦАГИ.
Перед войной ОКБ Туполева успело разработать четырехмоторный бомбардировщик АНТ-42 и его морской вариант АНТ-44. Задание поступило на высотный скоростной бомбардировщик ТБ-7. Чтобы обеспечить работу двигателей на больших высотах, требовался турбокомпрессор для подачи дополнительного воздуха. Так как необходимых турбокомпрессоров еще не существовало, Туполев и его ближайший помощник А. Архангельский пришли к решению установить в фюзеляже пятый двигатель М-100, который приводил в действие центральный нагнетатель. Разработку его поручили ЦИАМ. Машина с размахом крыльев 39 метров была вооружена 20-мм пушками и 12,7- мм пулеметами, в бомбовых люках умещались 4 бомбы по 1000 килограммов. С заменой двигателей на более современные скорость ТБ-7 составила 450 километров в час, практический потолок 11000 метров, дальность — 3000 километров. Лучшей его защитой являлась высота полета, где бомбардировщик оказывался недоступен зенитной артиллерии и истребителям. Это был лучший бомбардировщик мира. И 1939 году его начали выпускать серийно, несмотря на то, что Сталин считал нужным строить больше двухмоторных бомбардировщиков. В начале войны именно на этих самолетах были совершены налеты на Берлин.
Летающая лодка АНТ-44 явилась последней морской модификацией, разработанной ОКБ Туполева. В серию она не пошла ввиду начала войны.
Последние самолеты выпускали без Туполева. В 1937 году авиаконструктора отстранили от работы и арестовали. Сначала его держали на Лубянке, затем перевели в Бутырскую тюрьму. Следователь старался добиться признания авиаконструктора в том, что тот продал чертежи самолета за границу.
В конце 1938 - начале 1939 года арестованных специалистов собрали в Болшево, чтобы использовать по специальности. Среди них оказался и А.Н. Туполев, вокруг которого сгруппировались несколько человек, ставшие ядром будущего КБ. Именно за решеткой Туполев и его соратники сформулировали предложение по АНТ-58. Это должен был стать пикирующий бомбардировщик с экипажем из 3 человек. Летчик располагал 4 пулеметами в батарее впереди и 2 пушками на крыльях. Бомболюк, приспособлений для бомбежки c пикирования, вмещал до 3 тонн бомб. За пилотом располагались штурман и воздушный стрелок, который с 2 пулеметами охранял заднюю полусферу. По расчетам Туполева, два двигателя по 1400 лошадиных сил могли обеспечить скорости 600—630 километров в час, больше, чем у истребителей. Однако Л. Берия, к которому доставили авиаконструктора с наметками проекта, сказал, что необходим дальний четырехмоторный бомбардировщик. С трудом удалось доказать, что дальний бомбардировщик АНТ-42 (Пе-8) уже создал Петляков. Сталин дал указание первым делом строить пикирующий бомбардировщик. Берия, со своей стороны, добавил требования (скорость 700 километров в час, дальность 3000 километров вместо 2000 и бомбовую нагрузку 4 тонны вместо 3).
В ходе разработки самолета, которому дали индекс 103, авиаконструктора возили смотреть германские машины купленные СССР. Оказалось, что в них было немало интересного, что можно было использовать в работе. Осенью
1940 года самолет 103 начали испытывать. Была достигнута скорость 643 километра в час — больше, чем у современных истребителей. Узнав о результатах испытаний, Сталин принял решение строить самолет массовой серией. Все ждали освобождения. Однако разработчикам начали предъявлять новые требования, в частности о размещении экипажа в одной кабине. Пришлось разработать вариант 103-У. Весной 1941 года в ходе испытательного полета у 103-У загорелся правый двигатель. Машина упала под Ногинском. Погиб штурман, зацепившийся в машине и не успевший покинуть кабину. Затем прекратили выпуск двигателей АМ-37. Поступил приказ за 2 месяца переделать 103 на двигатели воздушного охлаждения АШ-82 значительно большего размера. При этом скорость самолета по расчетам упала до 560-580 километров в час. Работу продолжали и после начала войны. Бомбардировщик был пригоден для использования в качестве пикирующего, кабину экипажа защищала броня. Для повышения точности бомбометания при пикировании применили новые прицелы, систему автоматического управления и другие нововведения, включая поворотные лопасти винтов. Для удобства стрельбы из пулеметов по атакующим сзади неприятельским истребителям хвостовое оперение сделали двухкилевым.
Запуск самолета в серийное производство задержало начало Великой Отечественной войны. После эвакуации КБ Туполева в Сибирь потребовалось время, чтобы оборудовать неприспособленный завод для производства самолета. Однако в 1942 году Ту-2 прошел государственные испытания и 3 июня был принят на вооружение. Первые три серийных самолета начали войсковые испытания на Калининском фронте в сентябре. Затем летчик-испытатель машины М.П. Васякин сформировал из первых выпущенных бомбардировщиков полк и с ним вылетел на фронт.
Серийный самолет Ту-2 с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью по 1850 лошадиных сил на высоте 5400 метров развивал максимальную скорость 547 километров в час. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 килограммов, максимальная — 3000. Самолет мог вести бомбометание как с горизонтального полета, так и с пикирования. На самолете стояли 2 пушки калибром 20 мм и 3 пулемета для самообороны. Нормальная дальность полета составляла 2100 километров. Были разработаны варианты использования Ту-2 в качестве торпедоносца и постановщика мин. Туполев за Ту-2 получил Государственную премию 1-й степени. Но в 1943 году бомбардировщики сняли с производства и перевели на выпуск истребителей. А.Н. Туполев, вернувшись в Москву, на базе Ту-2 разработал разведчик Ту-2Р и дальний бомбардировщик Ту-2Д. Когда в 1943 году приняли решение возобновить выпуск Ту-2, в серию пошли и эти его модификации.
Любопытно, что когда опытный экземпляр Ту-2 летел из Сибири в Москву, он лидировал полком американских истребителей «Аэрокобра» и не раз обгонял их в полете. Именно Ту-2 стали впервые в нашей стране оснащать радиолокаторами.
Пикирующие бомбардировщики Ту-2 участвовали в сражении на Курской дуге. Затем их в целях сохранения секретности не использовали до начала Белорусской операции. Ту-2 успешно использовали в Выборгской, Восточно-Прусской и Берлинской операциях, в боях против Японии. Главный маршал авиации А.А. Новиков считал самолет лучшим пикирующим бомбардировщиком войны. Ту-2 выпускали до 1951 года. Всего было изготовлено 2527 самолетов этого типа, из них около 800 участвовали в боевых действиях Великой Отечественной войны. После войны Ту-2 стал основным бомбардировщиком социалистических стран.
В августе 1944 года Туполев стал генерал-майором, но избегал носить форму и отшучивался, что в штатском легче думается.
16 сентября 1945 года авиаконструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда, вручили медали «За победу над Германией» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
Когда стали нужны дальние бомбардировщики, правительство приняло решение не разрабатывать новый, а срочно воспроизвести американские самолеты В-29, которые были задержаны в годы войны в Сибири и доставлены под Москву.
ОКБ Туполева после возвращения из эвакуации вело предварительную проработку четырехмоторного бомбардировщика (АНТ-64). Ему и поручили работу. Правительственное решение требовало скрупулезно воспроизвести самолет с заменой дюймовой системы мер на метрическую. Наркоматам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР было предписано повторить все оборудование самолета. Потребовалось организовать четкую систему демонтажа и измерения. Решили один самолет разобрать полностью, второй использовать для измерения характеристик и обучения летного состава, а третий сохранить как образец. По каждому из снимаемых агрегатов назначили ответственного конструктора с бригадой. Для работы со смежниками, по предложению Туполева, все наркоматы выделили ответственных представителей. Так как число изделий измеряли тысячами, главный конструктор создал специальное диспетчерское бюро. В результате копия самолета отличалась от оригинала по весу менее чем на один процент. Разумеется, кое-что: вооружение, радиостанции, парашюты — поставили отечественные. Собранные в Казани самолеты испытывали под Москвой, затем в дальних полетах и Средней Азии. Не желая брать на себя чужую разработку, Туполев приказал на чертежах ставить индекс Б-4. Однако Сталин, подписав акт о приемке самолета, изменил название на «Ту-4». Именно с самолета этого типа в августе 1949 года сбросили на испытаниях первую отечественную атомную бомбу.
Министерству авиапромышленности предоставили право без согласования выдавать другим министерствам задания на проектирование и производство комплектующих изделий. Самолет должен был стать вместилищем новейших разработок. Сотрудники ОКБ вносили предложения, основанные на опыте фронтовой эксплуатации. Потребовалось организовать систему учета многочисленных заказов на других предприятиях, впервые применили график работ, предшественник сетевых графиков. Для поддержки сотрудников Туполев добился улучшения их снабжения и питания.
Чтобы поторопить контрагентов, А.Н. Туполев организовал выставку комплектующих, а на пустующих ячейках помещали указание, кто не выполнил задание. Приборы занимали места на полках только после проверки в лаборатории.
Так как было решено запускать серию из 20 самолетов, потребовалось организовать проектирование так, чтобы неувязки предварительно устраняли на деревянном макете Ту-4, а исправленные чертежи посылали сразу на серийный волжский завод. За чертежами Туполев направлял и конструкторов, чтобы отлаживать производство на месте, а затем и сам переехал на завод. В июле 1947 года 3 первые машины показали на авиационном параде в Тушине. К концу года построили все 20 машин и начались летные испытания, которые завершили летом 1948 года. Так как некоторые члены комиссии сомневались в прочности Ту-4, А.Н. Туполев получил заключение ЦАГИ. Когда же и это не помогло, он апеллировал к Сталину, который и предложил не задерживать оформление акта. Акт о приемке был единственным, который утвердил сам председатель Совета Министров СССР. Туполеву за организацию производства бомбардировщика присудили Государственную премию первой степени.
На базе бомбардировщика по предложению Туполева спроектировали пассажирский самолет Ту-70, приспособленный для полетов на больших высотах. Потребовалось решить ряд новых вопросов: создание герметичного высотного салона уменьшение вибрации. Туполев занимался внутренним оформлением салонов и даже специальной посудой; вес комплекта последней удалось уменьшить с 1175 до 425 граммов, что для самолета давало 57 килограммов выигрыша.
Испытания начали в ноябре 1948 года. В одном из полетов из-за неисправности турбокомпрессора Ту-70 сел на поле, не выпуская шасси. Чтобы его вывезти, Туполев предложил под фюзеляжем надуть резиновые мешки, поднять его, выпустить шасси и отбуксировать тракторами. Самолет долго служил ОКБ, но в серию не пошел, ибо уже летали Ил-12, а за ним Ил-14. На базе пассажирского был разработан грузовой Ту-75 который мог перевозить несколько автомашин или тракторов. За организацию производства Ту-4 Туполева в 1947 году наградили орденом Ленина, присвоили звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы ВВС.
Когда появилась потребность в бомбардировщике с дальностью полета 12—13 тысяч километров, задание поступила в ОКБ Туполева. Так как заправки в воздухе не существовало, четырехмоторный самолет должен был стать большим. Специально под него В.А. Добрынин разработал сильнейший в мире двигатель ВД с мощностью 4300 лошадиных сил. Фюзеляж имел длину 34, размах крыльев — около 55 метров, полный полетный вес превышал 100 тонн. Ту-85 был построен в 1950 году и успешно прошел испытания. Для проверки его возможностей самолет направляли до Камчатки или Чукотки. Полеты при скорости 500 километров в час занимали сутки. Для снабжения летчиков кислородом Туполев предложил вместо тяжелых баллонов легкие сосуды Дьюар со сжиженным газом, что позволило экономить сотни килограммов веса, добился замены медных проводов более легкими алюминиевыми.
Ту-85 стал последним поршневым бомбардировщиком Туполева. Андрей Николаевич занялся изучением реактивных двигателей, под которые следовало создавать новые самолеты и решать неизвестные проблемы, возникающие при скоростях около 1000 километров в час. Первоначально он решил установить реактивные двигатели на Ту-2. Так летом 1947 года появился Ту-12 со скоростью 783 километра в час, высотностью до 11 000 метров. На нем изучали проблемы, которые ставила новая техника: герметизация топливопроводов для керосина, защита фюзеляжа от струи пламени. На базе этого опыта решили строить фронтовой бомбардировщик Ту-14, который стал прототипом для последующих машин.
Для нового самолета потребовались герметичные кабины, новые шасси, гидравлическое управление оружием, стреловидное горизонтальное оперение. Хорошую аэродинамику обеспечивал цилиндрический фюзеляж, заостренный по концам. Были применены впервые для ОКБ катапультные сидения, радиолокационные прицелы, электроемкостные топливомеры, не выступающие антенны. Однако намеченные для самолета двигатели не обеспечивали необходимой мощности. А.Н. Туполев предложил установить в хвостовой части фюзеляжа третий двигатель. В передней кабине располагались летчик и штурман, а кабину стрелка-радиста от хвоста отодвинули вперед. За границей трехдвигательную систему применили лишь через 10 лет. Однако все же в серию пошел не он, а более легкий и простой в изготовлении и эксплуатации Ил-28. Излишнее оборудование и размеры Ту-14 пригодились в морском варианте, как торпедоносца. Через два года удалось вернуться к двухдвигательной схеме, когда появились более мощные двигатели ВК-1.
После работы над Ту-14 Туполев предложил внести в план работы ОКБ скоростной бомбардировщик со стреловидным крылом. Предложение одобрили, работу начали над средним бомбардировщиком Ту-82 с крылом стреловидности 30—40 градусов. Летом 1949 года машина была на аэродроме. Испытания завершили быстро. Скорость самолета превысила 1000 километров в час, управление оказалось легким. На нем конструкторы проверили некоторые новинки. За Ту-82 последовал бомбардировщик непосредственной поддержки пехоты Ту-91. Эта машина длиной 15 и с размахом крыла 16 метров весила 11 тонн. Турбовинтовой двигатель обеспечивал скорость около 700 километров в час. Самолет был прост в производстве и эксплуатации, взлетал с необорудованных аэродромов, но в серию его не запускали.
К январю 1949 года, когда отметили 60-летие А.Н. Туполева, его ОКБ разработало 57 самолетов, 32 построило и испытало, 21 тип пошел в серийное производство. По заслугам юбиляра наградили орденом Ленина. Интересным был подарок А.А. Микулина (макет реактивного самолета). В это время он разработал двигатель с тягой 8000 килограммов и искали где такой большой мощный мотор использовать. Туполеву предложили продумать схему реактивного скоростного дальнего бомбардировщика. Двигатель как раз годился, однако Туполеву, чтобы вписать его размеры, пришлось ставить оба двигателя по сторонам фюзеляжа. Предложенная схема Ту-16 была принята. Потребовалось решить вопросы доступа к двигателям, придумать оригинальную схему уборки шасси.
Зимой 1952 года успешно начали первые испытания многотонной реактивной машины. Управление оказалось легким. После того как скорость Ту-16 превысила проектную (составила 1000 километров в час), бомбардировщик по указанию Сталина запустили в серию. Сталин же предложил Туполеву добавить два двигателя и создать межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Авиаконструктор отказался решить проблему при существующих двигателях, но дальность действия Ту-16 увеличили применением самолетов-заправщиков.
По своей инициативе Туполев начал перерабатывать конструкцию в пассажирский вариант. Потребовалось только приспособить фюзеляж для перевозки сотни пассажиров. В 1955 голу начали испытания, а 24 марта 1956 года Ту-104 уже вылетел за границу. Самолет летел на высоте 10,5 километра со скоростью 850 километров в час. В Лондоне он вызвал удивление и восторг. Так как зарубежные специалисты сомневались в надежности машины с 2 двигателями, Туполев получил поручение добавить еще 2, что и осуществил на Ту-110. Однако двигатели Микулина оказались надежны, и Ту-104 продолжал летать.
За успехи в производстве Ту-16 и Ту-104 А.Н. Туполева в 1949 и 1952 годах удостоили Государственной премии 1-й степени. 23 октября 1953 года президиум АН СССР утвердил его избрание академиком.
Туполев все же решил выполнить указание Сталина и запустил в разработку дальний тяжелый бомбардировщик Ту-95, сделав его турбовинтовым. Так как двигателей необходимой мощности не было, в каждой из 4 мотогондол разместили по два мотора. Пара двигателей вращала пару соосных винтов в разные стороны, что позволило ограничить и размеры винтов. Размеры самолета оказались так велики, что потребовалось расширять шоссе для его перевозки. 11 мая 1953 года в очередном испытательном полете опытный экземпляр погиб из-за дефекта изготовления двигателя. Испытания продолжили на второй машине.
В ходе успешных испытаний Ту-95 Туполев задумал на его основе создать пассажирский вариант для полетов через океан. Самолету на 140—160 пассажиров следовало со скоростью 800—850 километров в час летать через океан в Америку. Так как было принято все пассажирские машины ОКБ Туполева снабжать номером, кончающимся на четверку, самолет получил наименование Ту-114. В 1955 году Генеральный конструктор узнал в ЦИАМ, что еще нет реактивных двигателей, способных обеспечить дальний перелет. Пришлось оснастить Ту-114 турбовинтовыми двигателями. Под самолет конструктор Н.Д. Кузнецов разработал новый, наиболее мощный в мире двигатель НК-12 мощностью 12 000 лошадиных сил. Как и на Ту-95, спарили винты диаметром 5—5,5 метра, вращающиеся в разные стороны, создали автоматический регулятор поворота лопастей винта и зависимости от режима полета. Для сборки самолета длиной 54 метра, с фюзеляжем диаметром 4,2 метра и размахом крыльев около 75 метров при высоте 15 метров построили новый цех. Машина принимала и обслуживала 160 пассажиров с багажом.
В 1956 году Ту-114 успешно прошел испытания и пошел в серию, а на Парижском авиасалоне 1957 года стал сенсацией. В январе 1959 года Международная авиационная федерация наградила А.Н. Туполева золотой медалью за крупнейшие достижения в исследовании и создании летательных аппаратов.
С 1960 года началась эксплуатация самолета на линии Москва - Хабаровск, которую Ту-114 преодолевал за 8 часов вместо 6 суток поездом. Самолет после полетов над страной проложил пассажирские линии на Кубу, в Индию и Японию. В 1959 году машину экспонировали на Парижском авиасалоне. После возвращения самолета с выставки именно на нем Н.С. Хрущев летал в США.
15 июня 1957 года Туполева второй раз удостоили звания Героя Социалистического Труда; в ноябре 1958 года к 70-летию его наградили орденом Ленина, а также золотой медалью и премией имени Н.Е. Жуковского за выдающиеся заслуги в развитии авиационной техники. Комитет Международной выставки в Брюсселе наградил его «Гран-при». Он стал первым авиационным инженером-иностранцем, избранным почетным членом королевского авиационного общества Великобритании. Несмотря на годы, авиаконструктор продолжал работу, поддерживая прозвище «Наш неугомонный старик».
В 1960 году Туполев начал разработку реактивного самолета Ту-124 для небольших дальностей полета. Машина с двумя двигателями П.А. Соловьева поднимала 45 пассажиров. Со скоростью, близкой к скорости Ту-104, она оказалась удобной и неприхотливой, могла садиться даже на воду. Когда же потребовалось увеличить число пассажиров до 56 человек, ОКБ Туполева выпустило Ту-134. Машина вмещала 80 пассажиров и переносила их со скоростью 800 километров в час на расстояние 3000 километров. Этот самолет использовали не только в СССР, но и за границей. Ту-134 был оснащен автоматической системой захода на посадку в тумане. В 1972 году за этот самолет А.Н. Туполева вновь удостоили Государственной премии.
Следующим стал первый советский аэробус Ту-154. Перед ОКБ поставили задачу создать самолет со скоростью Ту-104, дальностью Ил-18, неприхотливостью Ан-10 и конкурентоспособный по экономическим показателям. В 1967 году машина начала испытания, а летом 1971 года поступила в эксплуатацию.
Осенью 1968 года отмечали 80-летие А.Н. Туполева. А 31 декабря в газетах появилось сообщение о первом полете первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. За 10 лет до того в иностранной печати обсуждали, нужна ли такая машина. Туполев был уверен, что нужна. Он знал, что необходимо решить ряд важных вопросов: поиск оптимальной аэродинамической схемы, защиту корпуса от нагревания, автоматизацию управления, уменьшение воздействия звукового удара, возникающего при преодолении звукового порога. Когда Англия и Франция начали разработку «Конкорда», правительство поручило ОКБ разработку такого самолета, а А. Н. Туполев подключил к работе сына Алексея Андреевича, одного из своих заместителей.
Проектирование самолета начали в 1964 году. Туполев, исходя из высокой надежности, решил делать машину на скорость 2500 километров в час, чтобы применить привычный дюралюминий, а не более тугоплавкие металлы, которых требовала скорость 3000 километров в час. Экспериментально установили форму стреловидного крыла. Потребовалось решить вопрос с центровкой самолета при переходе звукового барьера; для этого применили перекачку горючего. Туполев для удобства наблюдения при посадке предложил откидывающийся вниз нос. Он настоял, чтобы в экспериментальном самолете установили кресла для катапультирования, предложил двигатели установить вблизи фюзеляжа, а шасси из маленьких колес убирать в крыло.
Параллельно с изготовлением машины на тренажере готовили летчиков-испытателей, проводили испытания различных узлов Ту-144. Туполев говорил: «Времени у нас в обрез. Как добиться того, чтобы максимум вопросов поведения самолета в воздухе решить до первого вылета? На стендах, приближая условия эксперимента возможно ближе к натурным. Не жалейте времени для них, оно окупится. Только при этом мы сможем выпустить машину в первый полет, словно это не первый, а десятый, а может быть и сотый».
В результате решительных действий советский самолет полетел ранее, чем европейский (англо-французский) «Koнкорд». Модель Ту-144 показали на Парижском авиационное салоне в 1965 году; 31 декабря 1968 года самолет впервые взлетел. 5 июня 1969 года он достиг скорости М=1, 26 мая 1970 года — М=2. До осени 1970 года Ту-144 налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 километров в час.
21 мая 1970 года его показали в аэропорту «Шереметьево», в 1971 году в Париже. В 1973 году Париж увидел образец серийного самолета, отличающийся от опытного. 25 октября 1975 года самолет начали эксплуатировать на грузовой линии Москва - Алма-Ата, с 1 ноября 1977 года начались пассажирские полеты. Были совершены пробные рейсы Москва - Хабаровск. У серийного самолета максимальная скорость составила 2500, крейсерская — 2200 километров в час на высоте 20 000 метров, грузоподъемность 15 тонн. Электронная аппаратура обеспечила автоматическое управление при взлете и посадке в сложных метеорологических условиях, узлы управления имели многократное резервирование. Самолет создавали в соответствии с международными нормами, предъявляемыми к пассажирским самолетам.
К 50-летнему юбилею ОКБ Туполев получил третью Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, а А.А. Туполеву вручили первую звезду Героя.
Скончался А.Н. Туполев 23 декабря 1972 года. Похоронили его на Новодевичьем кладбище. Пост главного конструктов занял сын, продолжавший доводку Ту-144. И в наши дни ОКБ имени А.Н. Туполева продолжает разработку самолетов. В честь авиаконструктора АН СССР учредила медаль его имени.
Скрицкий, Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России / Н.В. Скрицкий.- Москва: Вече, 2004.- 416.- С.110- 134.
Нужно помнить свою историю и людей,
с любовью её делавших.
А.Н. Туполев
Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей.
Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.
Рекомендательный список литературы «Туполев. Человек и самолёты» знакомит читателя с книгами, статьями, в которых отражены различные стороны жизни и творчества А.Н. Туполева, вехи становления знаменитого туполевского ОКБ, история создания наиболее известных туполевских машин - самолетов, аэросаней, беспилотных летательных аппаратов, ракет.
Особый интерес представляют воспоминания, написанные современниками А.Н. Туполева - соратниками, друзьями, известными учеными и летчиками-испытателями.
Андрей Николаевич Туполев: Грани дерзновенного творчества: к 120-летию со дня рождения. - Москва: Наука, 2008.- 356 с.: ил.
В книге отражены различные стороны жизни и творчества А.Н. Туполева, вехи становления знаменитого туполевского ОКБ, история создания наиболее известных туполевских машин - самолетов, аэросаней, беспилотных летательных аппаратов, ракет. Особый интерес представляют воспоминания, написанные современниками А.Н. Туполева - соратниками, друзьями, известными учеными и летчиками-испытателями. По сравнению с первым изданием (М.: Наука, 1988) в текст внесены существенные дополнения и уточнения, представлены новые материалы, в том числе обновлены сведения о летательных аппаратах, созданных в ОКБ, значительно увеличено количество и качество иллюстративного материала.
Андрей Николаевич Туполев: Жизнь и деятельность. – Москва: Издат. отдел ЦАГИ, 1991. – 408 с.
В книге рассказывается о жизни и работе всемирно известного авиаконструктора А.Н. Туполева, 100-летие со дня рождения которого отмечалось 10 ноября 1988 года. Академик А.Н.Туполев, трижды Герой Социалистического груда, лауреат Ленинской и Государственных премий, - основоположник советского металлического тяжелого самолетостроения, под его руководством создавались знаменитые самолеты АНТ и Ту; руководимый им коллектив решал многие сложные задачи авиационной техники. В публикуемых воспоминаниях людей, знавших Андрея Николаевича и работавших под его руководством, отражается его отношение к окружающему миру, к людям, к делу.
Бодрихин, Н.Г. Туполев /Н.Г. Бодрихин. – Москва: Молодая гвардия, 2011. -453 с.: ил. - (Жизнь замечательных людей)
Книга из серии «Жизнь замечательных людей».
Залог успешного творчества Туполева - талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность.
Даффи, П. А.Н. Туполев: Человек и его самолеты / П. Даффи, А. Кандалов. -Москва: Московский рабочий, 1999.- 400 с.
В русском издании книги английского и русского авторов с разных позиций рассматривается творческая жизнь великого русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Сделан анализ особенностей «туполевской» школы создания авиационной техники. Приведены данные о соратниках и учениках А.Н. Туполева. Дан огромный фактический материал по характеристикам самолетов от АНТ-1 до Ту-334.
Английское издание книги вышло в свет в 1996 году и высоко оценено специалистами и читателями.
Егер, В.С. Неизвестный Туполев / В.С. Туполев. - Москва: Эксмо, 2009 – 348 с.: ил.
Он был гением отечественной авиации. Он создал первый в мире цельнометаллический бомбардировщик В середине 1930-х годов ни одна другая страна не имела самолета, который мог бы сравниться с его «воздушными линкорами» ТБ-3, а гигантский АНТ-20 «Максим Горький» вызвал шок даже у фантастов того времени. Послевоенные проекты Андрея Николаевича Туполева потрясли мир - Ту 160 и Ту-22МЗ с ядерным оружием на борту по сей день гарантируют безопасность нашей страны. Эта уникальная книга основана на воспоминаниях С.М. Егера, с 1938 года бывшего ближайшим соратником Туполева.
Кербер, Л.Л. Ту — человек и самолет / Л.Л. Кербер.- Москва: Советская Россия, 1973.- 285 с.: ил.
Жизнь Андрея Николаевича Туполева — генерального конструктора, трижды Героя Социалистического Труда — неразрывно связана со всей историей советской авиации. Эта книга — первая биографическая повесть о Туполеве.
Саукке, М.Б. Неизвестный Туполев / М.Б. Саукке. - Москва: Оригинал, 1993. – 187 с.: ил.
В книге рассказывается о малоизвестных сторонах инженерной деятельности основателя русского цельнометаллического самолетостроения, академика Андрея Николаевича Туполева, его вкладе в создание кольчугоалюминия, аэросаней, торпедных катеров, дирижаблей и о работе в ЦКБ-29 НКВД.
При составлении книги использованы редкие фотографии и схемы моделей.
Туполев. Жизнь, устремленная в будущее: 130 лет со дня рождения А. Н. Туполева. 1888-2018 / Авт.-сост. А.М. Затучный, В.Г. Ригмант. - Красноярск: Платина, 2018. - 95 с. :ил.
Судьбы государств в XX веке определяли инженеры и конструкторы. Созданные ими корабли и поезда, самолеты и танки, конвейеры и электростанции давали стране возможность побеждать и развиваться. Среди главных творцов истории — великий авиаконструктор Андрей Туполев.
Агавельян, С.Д. Выдающийся авиаконструктор А.Н. Туполев / С.Д. Агавельян // Военно-исторический журнал.- 1978. № 11. – С. 123-125.
Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев // Наука и жизнь. 1964. № 5.- С. 33-45.
Измайлов, А. А.Н. Туполев — выдающийся конструктор многомоторных самолетов / А. Измайлов // Вестник воздушного флота. 1951. № 7.
Яковлев, Л.С. Слово о Туполеве / Л.С. Яковлев // Гражданская авиация. -1981. - № 9.
ПАО «Туполев» является продолжателем славных традиций предприятия, основанного в 1922 году величайшим российским авиаконструктором и организатором отечественного авиационного производства Андреем Николаевичем Туполевым.
За годы существования опытно-конструкторского бюро А.Н. Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, аэросаней и малых судов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации.
Мировую известность получили боевые самолеты ОКБ - в предвоенный и послевоенный периоды это бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, а в последние годы многорежимные Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС, в настоящее время составляющие основу Дальней авиации России.
Августинович, В.Г. Битва за скорость: Великая война авиамоторов / В.Г. Августинович.- Москва: Яуза, Эксмо, 2010.- с.: ил.
Эта книга — первое серьезное исследование великой войны моторов, продолжавшейся весь XX век и определившей развитие авиапромышленности, — от первых поршневых двигателей до новейших газотурбинных, от неуклюжих «этажерок», летавших со скоростью мопеда, до гиперзвуковых стратосферных суперджетов последнего поколения. Будучи признанным авторитетом в области проектирования авиационных двигателей с более чем 40-летним стажем, автор лично участвовал в этой битве за скорость, а его книга не только в высшей степени компетентна, но еще и на редкость увлекательна.
Автоманов, А.И. Самолеты ОКБ Туполева на мировом рынке / А.И. Автоманов. – Москва: Нестор-История, 2018. – 368 с.: ил.
В 60-х годах прошлого столетия конструкторское бюро А.Н.Туполева начало проводить работы по поставкам пассажирских самолетов на экспорт и развивать сотрудничество с авиакомпаниями и предприятиями авиационной промышленности Восточной, а впоследствии и Западной Европы. Являясь участником событий того времени, автор в доступной форме рассказывает об организации экспортных работ в ОКБ и о работе специалистов за рубежом.
Амирьянц, Г.А. Летчики-испытатели: Туполевцы / Г.А. Амирьянц.- Москва: Кучково поле, 2008.- 762 с.
Настоящая книга - о наиболее важных, неоднозначных событиях летной, испытательной работы и жизни испытателей одного из основных конструкторских бюро страны - ОКБ А.Н. Туполева в последние десятилетия. Основанная на свидетельствах и суждениях выдающихся летчиков, инженеров, ученых, настоящая книга предназначена для всех, кто интересуется историей создания самолетов и их летными испытаниями. Она обращение ко всем, кто интересуется прошлым, настоящим и будущим отечественно и мировой авиации.
Анцелиович Л. Л. Неизвестный Сухой: Годы в секретном КБ /Л.Л. Анцелиович. - Москва: Яуза, Эксмо, 2007.- 477 с.: ил.
Эту книгу в строгой хронологической последовательности, честно и без прикрас написал объективный свидетель и участник тех событий, бывший конструктор ОКБ Сухого, более пятнадцати лет работавший над созданием боевых сверхзвуковых самолетов. Он увлекательно рассказал о работе молодого авиационного инженера-конструктора. Его анализ тенденций развития авиационной техники основан на истинных фактах, глубоких научных познаниях, большом опыте конструирования самолетов и общения с множеством специалистов, вовлеченных в этот процесс.
В книге много личных воспоминаний и оценок автора, которые позволяют читателю лучше ощутить атмосферу секретного создания авиационной мощи Советского Союза.
Артемьев, А.А. Крылья сверхдержавы / А.А. Артемьев. Москва: Яуза, Эксмо, 2009.- 608.: ил.
Эта книга - подробный рассказ об истории отечественной гражданской авиации с 1914 года, когда 4-моторный гигант «Илья Муромец» совершил рекордный перелет из Петербурга в Киев и обратно, до наших дней; а также обо всех гражданских самолетах советского и российского производства - как серийных, так и опытных, - об их разработке, производстве и эксплуатации.
Архангельский А.А. Андрей Николаевич Туполев / А.А. Архангельский // Самолеты Страны Советов: Сборник. - Москва: ДОСААФ, 1974. – 260 с.: ил.
Эта книга об отечественных самолетах, строившихся в нашей стране в годы Советской власти. Краткие описания - «биографии» самолетов, вступительные статьи к главам и очерки о наиболее видных советских конструкторах показывают, как в нашей стране развивалось отечественное самолетостроение, росли конструкторские кадры, какой огромный вклад внесла наша страна в развитие мирового самолетостроения.
Байдуков, Г.Ф. Чкалов / Г.Ф. Байдуков. - Москва: Молодая гвардия, 1991. -350 с.: ил. - (Жизнь замечательных людей)
Имя Чкалова навсегда вошло в историю советской авиации, в историю нашей страны. Валерий Чкалов испытывал самолеты и не одному из них дал путевку в долгую жизнь. Он внес много нового в тактику воздушного боя, и его маневры применяли наши летчики на фронтах Великой Отечественной войны. Чкалов первым совершил беспосадочные перелеты через Ледовитый океан на Дальний Восток и в Северную Америку. Книга написана другом Валерия Чкалова, членом его экипажа во время перелетов на остров Удд и через Северный полюс Героем Советского Союза Георгием Байдуковым.
Беляков, А.И. Воздушные путешествия: Очерки истории выдающихся перелетов / А.И. Беляков.- Санкт-Петербург: Политехника, 1993. – 222 с.
В книгу включены документальные очерки о наиболее выдающихся перелетах в истории мировой авиации и воздухоплавания. Сохранив историческую достоверность, автор сумел предложить читателю живой рассказ о многочисленных приключениях и неожиданных событиях, происходивших с отважными воздухоплавателями во время их исторических перелетов, передать впечатления очевидцев и современников.
Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах: Воспоминания / Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. - Москва: Моск. рабочий, 2000. - 335 с.: ил.
Книга написана по рабочим материалам авторов с использованием уникальных фотографий и воспоминаний людей из ОКБ имени А.Н. Туполева, ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, ЛИИ имени М.М. Громова.
Болховитинов, В.Ф. Пути развития летательных аппаратов /В.Ф. Болховитинов.- Москва: Машиностроение, 1962. – 131с.: ил.
В книге кратко изложена история развития летательных аппаратов. Показано, как применялись летательные аппараты, как использовала техника достижения науки, какие требования к технике и науке выдвигала практика применения и как в результате их взаимодействия шло развитие летательных аппаратов.
Бурдин, С.А. Ракетоносец Ту-22К / С.А. Бурдин.- Москва: ACT, Харвест, 2002.- 48 с.: ил.
Книга посвящена одному из самых легендарных и самых загадочных советских самолетов дальней авиации, символу холодной войны - Ту-22. В настоящем издании рассказывается об истории создания этого самолета, особенности боевого применения, приводятся иллюстрации, рисунки, схемы и летно-технические характеристики его модификаций.
Воздушная мощь Родины /В.П. Макеев, В.С. Бруз, В.М. Пинчук и др.- Москва: Воениздат, 1988. - 432 с.
В книге раскрывается история создания и развития Военно-воздушных сил.
Гумилевский, Л.И. Крылья Родины: История советской авиации / Л.И. Гумилвский.- Москва: Детгиз, 1954. - 384 с.: ил.
В книге рассказывается о воздушном летании в России, о русской аэродинамической школе, о начале русской авиации, о создании советской воздушной школы, о людях, которые создавали самолеты и вертолеты.
Зюзин, Д.М. Испытание скоростью / Д.М. Зюзин.- Москва: Молодая гвардия, 1958.- 159 с.: ил.
Дмитрий Васильевич Зюзин — заместитель командира эскадрильи 11-го гвардейского истребительного авиационного полка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота, гвардии старший лейтенант. Герой Советского Союза. После войны Зюзин продолжил службу в Вооружённых силах в качестве лётчика-испытателя. До 1962 года работал ведущим инженером в КБ Туполев.
История конструкций самолетов в СССР: 1951–1965 гг. / Сост. Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев. - Москва: Машиностроение, 2002. – 821.:ил
В книге приведены история создания, основные характеристики и особенности конструкций отечественных самолетов, созданных в период с 1951 по 1965 г., авиационных двигателей и вооружения. Использованы материалы государственных архивов и архивов ОКБ.
Котельников, В. Самолеты-гиганты СССР / В. Котельников.- Москва: Яуза, Эксмо, 2009.- 282 с.: ил.
Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы.
Маслов, М.А. «Летающие крепости» Сталина: Бомбардировщик Пе-8/ М.А. Маслов. - Москва: Яуза, Эксмо, 2009. – 144 с.: ил.
Этот тяжелый бомбардировщик, созданный конструкторским коллективом ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым, не зря прозвали «летающей крепостью» - ТБ-7 (Пе-8) был не только самым крупным советским самолетом, запущенным в серийное производство в конце 1930-х годов, но и одним из самых передовых, по большинству своих технических характеристик не уступая зарубежным аналогам.
И хотя Пе-8 так и не вписался в масштабные планы советского довоенного строительства, хотя его несколько раз снимали с производства и в итоге построили меньше 100 машин, - боевое применение этих самолетов в ходе Великой Отечественной войны оставило заметный след в истории. Пе-8 бомбили Берлин, Данциг и Кенигсберг, первыми из советских бомбардировщиков подняли 5-тонную авиабомбу и позволили сформировать слетанные и боеспособные соединения, которые впоследствии стали основой стратегической авиации Советского Союза.
Пономарев, А.Н. Советские авиационные конструкторы /А.Н. Пономарев. - Москва: Воениздат, 1977. – 32 с.
В книге рассказывается об истории развития советской авиации, о наиболее выдающихся авиационных конструкторах. Автор был близко знаком со многими авиационными конструкторами и делится воспоминаниями о них.
Ригмант, В.Г. Самолеты ОКБ А.Н. Туполева / В.Г. Ригмант.- Москва: Русавиа, 2001. – 328 с.:ил.
Много лет в небо над нашей планетой ежедневно поднимаются самолеты, несущие на борту имя основателя одного из самых известных в мире авиационных опытно-конструкторских бюро - Андрея Николаевича Туполева. Ведущий историк фирмы «Туполев» знакомит читателя со всеми летательными аппаратами, созданными в этом старейшем авиационном конструкторском бюро. В основу работы легли документальные материалы и воспоминания ветеранов авиации.
Рябчиков, Е.И. Становление / Е.И. Рябчиков, А.С. Магид. - Москва: Знание, 1978. - 175 с.: ил.
Книга рассказывает о начальной поре творчества выдающегося ученого и авиаконструктора А.Н. Туполева, о первых шагах созданного им ОКБ, сыгравшего главную роль в становлении советской тяжелой авиации.
Саукке, М.Б. Самолеты Туполева / М.Б. Саукке. - Москва: Либри, 1995. – 195 с.: ил.
В книге описывается становление конструкторского бюро возглавляемого Андреем Николаевичем Туполевым с начала 20-х годов.
Черемухин, Г.А. Дальше. Выше. Быстрее: воспоминания о работе в авиапромышленности, о технике и ее создателях / Г.А. Черемухин. - Москва: Проспект, 2011. - 443 с.: ил.
В воспоминаниях рассказывается об истории создания самолетов ОКБ им. А. Н. Туполева, в котором автор работал в 1942-2009 гг.
Материал книги охватывает период создания дальних стратегических самолетов 'Ту' - бомбардировщиков (в том числе носителей атомных бомб), беспилотных самолетов, самолетов-разведчиков и ракетоносцев, процесс рождения и введения в эксплуатацию сверхзвукового пассажирского Ту-144, межконтинентального стратегического многорежимного ракетоносца Ту-160 и магистральных пассажирских реактивных лайнеров Ту-204 и Ту-334.
В книге на конкретных примерах раскрыта практика повседневной технической работы инженеров-конструкторов, в том числе деятельность некоторых выдающихся работников ОКБ им. А. Н. Туполева.
Шавров, В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года: Материалы к истории самолетостроения / В.Б. Шавров. - Москва: Машиностроение, 2002. – 703 с.: ил.
В книге дан исторический обзор отечественных самолетов от зарождения авиации в России до 1938 года, описаны их конструкции в развитии.Около 800 серийных, опытных и экспериментальных оригинальных типов отечественных самолетов вошли в историю рассматриваемого периода. В книге приводятся с возможной по имеющимся материалам полнотой основные характеристики и особенности конструкции каждого из этих самолетов, рассказывается о дальнейшей их судьбе.
Шавров, В.Б. История конструкций самолетов в СССР: 1938–1950 годы: Материалы к истории самолетостроения / В.Б. Шавров. - Москва: Машиностроение, 1988. – 703 с.: ил.
Эта книга — продолжение. В ней систематизированный обзор отечественных самолетов следующего периода — до 1950 г. Однако этот период отличается от предыдущего (до 1938 г.): это уже годы большей зрелости нашей авиационной конструкторской мысли, время более развитой авиапромышленности. В книге дано описание (конструкция, характеристики, время выпуска и т. п.) самолетов и их модификаций.
Шахурин, А.И. Крылья победы / А.И. Шахурин. - Москва: Политиздат, 1990. – 300 с.: ил.
В книге отражен подвиг рабочего класса, советских авиационных конструкторов, ученых, всех тех, кто создавал в наиболее трудное для советского народа время боевую авиационную технику.
Якубович, Н.В. Боевые самолеты Туполева / Н.В. Якубович.- Москва: Яуза, Эксмо, 2010. – 528 с.: ил.
В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказывается обо ВСЕХ боевых самолетах А.Н. Туполева и ею прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.
Архангельский, А.А. В ногу с прогрессом / А.А. Архангельский // Авиация и космонавтика.- 1967.- № 10 – 11. – С. 28.
Вишенков, С. Выдающийся конструктор советских многомоторных самолетов / С. Вишенков // Вестник воздушного флота. 1949. № 2.- С. 160.
Ригмант, В.Г. 30 лет Ту-95 MC / В.Г. Ригмант // Авиация и космонавтика. - 2009. - № 11.
Рябчиков, Е.И. Андрей Туполев / Е.И. Рябчиков // Наука в СССР, 1986. - № 2.
Свищев, Г.Н. Академик Андрей Николаевич Туполев / Г.Н. Свищев // Вестник АН СССР. - 1988.- № 12.
Стратегический долгожитель: история самолетов семейства Ту-95 — Ту-114 — Ту-142 //Авиация и космонавтика.- 1995. - № 10.
Туполев, А.А. Подвиг самолетостроителей: самолеты А.Н. Туполева / А.А. Туполев // Авиация и космонавтика. - 1974. - № 4.
Туполев, А.Н. Советский дальний самолет / А.Н. Туполев // Правда. - 1936. –(26 июля).
Туполев, А.Н. Первый советский металлический самолет АНТ-2 / А.Н. Туполев // Самолет. - 1924. - № 8.
«Туполев. Человек и самолёты»: рекомендательный список литературы / Центральная библиотека им. Н. Крупской; сост. Н.В. Жукова. - Азов, 2022.